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海运费4个月整体飙涨50% ,如此高运价还要持续多久?

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突如其来的大量需求,让集装箱运输价格在4个月内整体上涨接近50%,个别航线运价甚至翻倍上涨。然而,在运力过剩、需求不明的背景下,如此高运价还能持续多久?

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需求火爆推高集运价
被问及7、8月份集运市场行情时,包括外贸企业、货代、集运公司在内的多位从业者,不约而同地提到了一个词——爆舱。所谓爆舱,是指某船某航次在某港口的实际订舱的箱位数,超过预定的箱位配额,或实际订舱货物重量超过预定的货重限额。

“比如实际舱位是300个,但船公司放出400个,等到配船时就有货物装不走,要么滞留港口等下一航次,要么转运到其他港口再用其他航次运走。”一位货代经纪人解释称:“这两个月到美国的集运经常爆舱,我(代理)的货量翻了不止一倍。之前提前1周就能预订舱位,现在要提前2到3周。”

简而言之,货太多,运不走。上海港、宁波港公布的数据显示,从6月份开始,港口集装箱的吞吐量激增。


上海港7月的集装箱吞吐量创下开港以来的新高,达390.3万TEU(即长度为20英尺的标准集装箱);7月30日一昼夜内集装箱吞吐量达到14.96万TEU,刷新历史纪录。宁波港6至8月的集装箱吞吐量分别为265.7万TEU、283万TEU和280.8万TEU,同比分别增长2.8%、5.1%和7.59%。



供需失衡,必然导致运价高企


据上海航运交易所9月4日发布的上海出口集装箱运价指数,本期综合指数为1320.80点,较上期(8月28日)的1263.26点上涨57.54点(上涨4.6%;较今年上半年4月的低点——855.34点,上涨465.46点,涨幅已超过五成。

美西(基本港)、美东(基本港)等航线运价的持续走强,推动集运价格指数整体走高。今年上半年,美东、美西航线的平均运价分别为1749美元/FEU(即长度40英尺的集装箱)和2813美元/FEU,同比分别增长8.6%和3.9%,涨幅并不明显。


但是,从6月起,美西、美东航线的舱位开始呈现出紧张状态,当月涨幅均超过两成,分别为28.4%和20.9%。在最新的报价中,美西航线运价已从4月3日的1662美元/FEU上涨至3758美元/FEU,涨幅高达126.1%;美东航线运价更是突破4500美元的关口,达4538美元/FEU,创下近10年来的新高。

不过,一位钢化玻璃制品企业的负责人表示,出口业务并未受到高运价的影响。“我们主要出口到巴西和俄罗斯,都是签的FOB(即离岸价格)条款,运价由买方承担。”而若签的是CIF(即到岸价格)条款,即出口企业的报价除货物成本外,还包含运输费用和保险费用,高运价带来的额外成本,则由出口企业承担。




行业调控 持续高运价


“前几年行业内诞生了三大联盟,这是运价上涨的基本因素。联盟内可以相互协调运力,对运力投放有更好的管控,能够在市场的供给端做得比较好。”德路里中国区董事韩宁告诉上海证券报:“今年(上半年)市场不好,行业内都意识到如果运价得不到保证就会严重亏损,所以主要战略就是保证运力不会太高,维持一个高价格,这样才能生存。”
所谓三大联盟,是2017年以来13家集装箱航运公司先后组建的2M(马士基、地中海航运为主)、Ocean Alliance(达飞、中远海集、长荣等)和The Alliance(阳明海运、ONE、现代商船等)。其中,马士基、地中海航运、中远海集等7家公司合计占有全球集运市场75.5%的份额,行业高度集中且保持稳定。


韩宁认为,在供给端运力调控的基础上,二季度的复工复产以及消费复苏,提升了三季度对航运贸易的需求集中释放。“从数字上看,美国的消费数据没有大家预期得那么低,消费需求还在。”韩宁补充道,“另一方面,不少企业也有提前出货的考虑,以避免后期出货可能遇到的麻烦。”
始于二季度末的出货及海运贸易需求,让国内的航运和港口行业见到了曙光。据海关总署的数据,7月我国货物贸易进出口2.93万亿元,同比增长6.5%。其中,出口1.69万亿元,同比增长10.4%。今年前7个月,我国货物贸易进出口累计实现17.16万亿元,同比下降1.7%,降幅较上半年收窄1.5个百分点。

除上海港和宁波港外,广州港集装箱吞吐量的单月同比增速从4月份开始转正,累计数据也由此开始追赶去年的同期数据。截至8月,广州港集装箱吞吐量累计完成1376万TEU,同比增长2.2%。
集运公司方面,以中远海控为例,上半年实现营收740.53亿元,同比增长2.7%。其中,集装箱航运业务收入715.88亿元,同比增长3.89%。公司上半年集装箱船队完成货运量1184.57万TEU,同比减少4.93%。

由此可见,高运价显然是目前所有班轮公司运量与营收相背而行的关键因素。




高运价是否能够持续?

虽然需求旺盛,但不少业内人士认为高运价难以持续。
“从长期来看,高运价肯定是不可持续的,最终大家会回到一个比较健康稳定的市场。”韩宁认为,持续的高运价会引起各个国家或地区主管机关的介入和调查,从而遏制高运价。
8月中旬,交通运输部水运局曾向6家大型集运公司发出询问函,调查是否存在供需垄断。对此,集运公司表示,不存在供需垄断的情况,运价上涨是短期内出货量增加导致供需失衡。
无独有偶。美国联邦海事委员会也从8月28日开始调查集运公司,并考虑对减班等措施制订监控方法。
上述货代经纪人认为,三季度本就是航运的传统旺季,价格上涨是普遍现象。“上半年是淡季,像到南美的最便宜也就几百美元,现在一个高箱运价已经涨到4000美元了。不过,10月以后应该能得到缓解。”
“其实,暴跌暴涨本质是供需关系发生了变化,现在运力过剩严重,暴涨也只是一时。”中远海控的一位工作人员表示:在行业运力过剩的现状未得到根本改变时,高运价没有长期持续的基础。

第三方机构Alphaliner的数据显示,6月初,全球集装箱船闲置运力达521艘、261万TEU,高于2008年全球经济危机后152万TEU的闲置数量。随着需求的释放,此前闲置的运力正在逐步投放市场。
德路里的月度报告显示,全球集装箱的闲置运力占比已从6月的9.8%下降到7月的7.4%。这表明,在短短一个月内,就有50万TEU的运力重新投入市场。
不过,持续投放运力并非易事。除需要长期稳定的货流外,招募到基本数量的海员已经成为一道难题。

“如果运价很高,最终会有船公司把持不住,降价冲刺市场份额,这个时候运价就降下来了。”韩宁总结道,“在这之前,公司都会保持静默,享受运力少投放带来的市场红利。”

(本文由海运网综合上海证券报整理发布)

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